?

Log in

No account? Create an account
 
 
20 Апрель 2017 @ 13:42
От того, что в кузнице не было гвоздя...  
Тут очередной раз возникла дискуссия о причинах Февральской революции. Распространенная среди адептов РКМП версия: все произошло случайно -- хлеб вовремя в столицу не подвезли, а этим взяли и воспользовались провокаторы. А в целом -- Россия в годы войны только крепла, ее промышленность, несмотря на отдельные трудности, становилась мощнее и сильнее.

Отдельные виды промышленности действительно крепли и развивались, с этим спорить трудно. Беда в том, что экономика -- сложная взаимосвязанная система, и успехи во многих областях могут быть обесценены провалом в одной-единственной. А именно -- в транспорте...


Действительно, хлеба в России к началу 1917 года хватало. Не потому что производство зерна росло -- оно как раз сократилось: посевные площади -- на 12% среднее производство за трехлетие (1914-1916 против 1911-1913)-- на 8%. Кстати, вот это сравнительное небольшое сокращение после призыва в армию многих миллионов мужиков наглядно показывает тупик, в котором находилось сельское хозяйство страны. Дальнейшее экстенсивное его развитие не давало никакого эффекта -- часть земель и так уже обрабатывалась с минимальной производительностью, снижение числа работающих давало заметное повышение производительности на одного работающего... заметим, что то же явление мы видим и в сельском хозяйстве современной России последних 25 лет.

Хлеба в стране стало больше по другой причине -- из-за почти полного прекращения его экспорта. Ведь около трети хлебного экспорта до войны приходилось на Германию и Австрию, а основная часть вывоза шла через Черноморские проливы, закрытые турками. В результате с 727,4 млн пудов среднегодового экспорта (по пяти предвоенным годам) вывоз зерна уже в 1915 году упал до 38,9 пудов. (Для справки: на 1913 год экспорт зерна составлял 13,6% от его чистого производства, то есть за вычетом идущего на семена).

Главной проблемой было не наличие хлеба в провинции, а проблема с его доставкой в столицу и крупные города. Какая-то часть просто оставалась не вывезена из деревни -- и вовсе не потому, что крестьяне укрывали его от продразверстки, а из-за нарушения движения транспорта: лошадей для доставки зерна к железной дороге у крестьян из-за мобилизации тоже стало меньше. В итоге если валовой сбор зерна в 1916 году сократился против 1913 года на 27,2%, то товарная часть хлеба уменьшилась на 32,6%. А ведь надо еще учесть, что заметная часть товарного зерна шла на армию.

Но этим проблема не ограничивалась: даже при наличии товарного хлеба резко усложнилась его транспортировка. В средней полосе России она осуществлялась в основном по железным дорогам, они же в первую очередь были заняты военными перевозками. А к концу 1916 года имеющиеся резервы подвижного состава внезапно оказались исчерпаны...

И вот тут мы подходим к проблемам российской промышленности -- не "парадных" ее отраслей, а именно тех, что являлись базой для функционирования внутренней экономики, как военной, так и гражданской. Проще говоря: на железных дорогах обнаружилась острая нехватка паровозов и вагонов.

Еще в 1914 году, сразу после начала войны, Министерство путей сообщения заказало 1500 паровозов и 43 тысячи вагонов, а всего за первый год войны (до середины 1915 года) казенными и частными дорогами было заказано 3170 паровозов, 3430 пассажирских и 88 959 товарных вагонов.

Отечественных ресурсов для выполнения этого заказа явно не хватало: в 1915 году российские заводы производили в месяц 65 паровозов и 2526 товарных вагонов -- это давало возможность за год изготовить лишь четверть заказанного количества локомотивов и чуть более 7% заказанных вагонов. Однако в 1916 году темпы производства железнодорожного транспорта снизились: с января по август среднее месячное производство составило 52 паровоза и 2188 вагонов. Сыграло роль отвлечение ресурсов -- металла, станочного парка, квалифицированных рабочих -- на выполнение других военных заказов; компенсировать эти ресурсы оказалось нечем. В то же время за два года войны закупить за рубежом удалось только 431 паровоз -- в основном они были доставлены из Америки через Владивосток уже в 1916 году...

Здесь сказалась не просто слабость российской промышленности, но и более серьезная и глубокая проблема -- плохое управление экономикой в целом. Ведь военная экономика не просто требует централизованного регулирования; для этого регулирования нужен адекватный учет множества взаимосвязанных факторов, зачастую вовсе не очевидных. В частности, железнодорожному транспорту, основному средству стратегических перевозок, требовалось явно больше ресурсов, чем ему оказалось выделено. А возникший в результате дефицит транспортных ресурсов привел к тому, что иные имеющиеся в стране ресурсы оказалось невозможно доставить к месту их использования, либо же они доставлялись с большим запозданием.

Впрочем, еще большей проблемой железных дорог оказалось не производство, а ремонт подвижного состава. Мобилизация всех ресурсов железнодорожного транспорта сыграла свою роль: уже за первый год войны приток грузов от окраин к центру увеличился на 43%, пропускная способность некоторых линий (к примеру, Курск--Москва) выросла в полтора раза. Однако именно тут железные дороги подстерегала новая (и главная) беда. Усиленная эксплуатация подвижного состава вызвала повышенный его износ. В первую очередь выходили из строя паровозы. Существующие железнодорожные мастерские перестали справляться с их ремонтом -- здесь тоже не хватало ни материала, ни оборудования, ни рабочих нужной квалификации: часть ремонтников забрали в армию, еще часть предпочла перебраться на крупные заводы, где платили больше, а вдобавок давали бронь от призыва. Низкий образовательный уровень населения не позволял за короткий срок подготовить им должную замену, в результате даже при увеличении количества рабочих ремонтных мастерских их квалификация катастрофически падала.

Одна проблема цеплялась за другую, они росли как снежный ком. Если к исходу 1915 года количество действующих паровозов на железных дорогах России в самом деле несколько выросло -- то к концу 1916 года оно упало сравнению с 1914 годом на 16% -- с 20 071 до 16 837 штук; за последний год падение оказалось еще больше -- почти 19%. С вагонами все обстояло еще хуже: за 1916 год их численность сократилась на 19,5%. При этом на один паровоз приходилось 27,5 вагонов -- то есть около половины паровозов постоянно находились в ремонте.

К 1917 году все ресурсы роста объема перевозок были исчерпаны. Но самое страшное заключалось в другом: существующие планы перевозок были рассчитаны на имеющееся количество транспорта -- а оно неуклонно сокращалось при продолжающемся росте количества военных грузов и грузов для военной промышленности. В результате за январь-февраль 1917 года доставка продовольствия в Москву и Петроград составила лишь четверть от запланированного объема.

Кризис снабжения нарастал, и в ближайшее время грозил обернуться катастрофой. 22 февраля 1917 года (старого стиля) на Путиловском заводе (от 28 до 36 тысяч рабочих -- разные источники дают разные цифры) был объявлен локаут -- официально якобы из-за попытки рабочих бастовать. Но на самом деле администрация завода решила таким образом сэкономить средства на пособия, потому что завод все равно останавливался: у него кончилось топливо и запасы металла. 24 февраля по тем же причинам остановился Ижорский завод. А ведь это были одни из крупнейших военных заводов страны! К нехватке хлеба прибавились как минимум 40 тысяч рабочих, оставшихся без средств к существованию -- а ведь это была одна пятая всех рабочих Петрограда! Но главное -- рабочие остальных заводов заподозрили, что с ними могу поступить точно так же.

Так что массовые демонстрации, приведшие к свержению Николая II, не были случайными. Их общей причиной стало резкое обрушение экономики -- в том числе и военной промышленности.

Да, причины копились долго, обрушение это произошло спонтанно -- в результате создается впечатление, что особо серьезных проблем не было, и трагедия произошла лишь по какой-то дикой случайности. А отсюда берутся святочные рассказы, о том, как бурно и успешно бы развивалась эта промышленность, если бы масоны и шпиёны не спровоцировали бунт столичного быдла, и не свергли бы царя-батюшку...

Справедливости ради следует отметить, что на грани катастрофы к 1917 году оказалось не только Россия...



P.S. Основной источник цифр: А.Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. М. Наука, 1973 -- и совсем немного А.В. Островский. Зерновое производство Европейской России в конце XIX -- начале XX в. СПб., 2013. Островский приводит данные (стр. 226, табл. 137), из которых видно, что урожайность в России имела четкий пятилетний цикл: в каждой пятилетке имелись два урожайных года, но каждый пятый год неизменно случалось резкое проседание. Неурожайными были 1901, 1906, 1911 и 1916-й годы. Таким образом, в 1917 году страну все равно ждали проблемы с зерном -- а следующий неурожайный год выпадал на 1921-й...
 
 
 
Размышления с обвинительным уклономjim_garrison on Апрель, 21, 2017 16:13 (UTC)
Другой человек, начиная возражать этой точке зрения, приводит аргумент, что сокращение ПС и вагонов не было критично, так как под него попадали, в основном, старые вагоны и паровозы.
---
Нет.

Мы имеем некие данные о сокращении числа паровозов с ок. 20 тыс, до 16,8 на конец 1916 года.
Это накладывается на рост перевозок и зимний кризис со снабжением Петрограда.

Строится логическая цепочка со сверхнормативной, нещадной эксплуатацией паровозов, что привело к их выбытию, еще более нещадной эксплуатацией оставшихся и т.д.

Прекрасно, но есть же данные о больных паровозах.

По приводимому Головиным работе "Военные усилия России в Мировой войне" (глава 9. Транспорт.) документу Генштаба лета 1917 года:
"Ремонт паровозов, нормально определявшийся в 15% от общего числа паровозов и державшийся в среднем за весь 1916 год и в течение января и марта 1917 г. около 18%, этот процент сразу с начала революции начал быстро возрастать и достиг в июле 1917 г. 24%"
Причиной падения показателя там указывается падение дисциплины ремонтных рабочих, которые стали больше митинговать, чем работать.

Данные Васильев Н.Г. в работе "Транспорт России в войне 1914-1918 гг.. - Москва, Гос. воен. изд-во Наркомата обороны Союза ССР, 1939 г. (стр.102):
"... весьма заметное ухудшение парка в смысле роста процента больных паровозов начинается с 1916 г., особенно усиливаяс в период предательского хозяйничанья временного правительства. В январе 1917 г. больных паровозов было 17,5%, в июне - 25,3%, в июле - 28,5%"

Плюс-минус все тоже самое.

То есть никакой катастрофы с паровозами нет, норма ремонта 15%, в ремонте 17,5-18%.

Далее вопрос заключается в том, что данных позволяющих утверждать, что все катастрофа, крах империи по причине железнодорожной катастрофы не только мало, но и имеющиеся противоречат части данных.

При этом в литературе пишут о состоянии парка паровозов на начало войны, там было несколько тысяч старых паровозов, совсем старых, списание которых по поступлению новых вряд ли означало катастрофу.

Поэтому данных, чтобы поставить под сомнение железнодорожную катастрофу - полно. Наличие железнодорожного кризиса никто не оспаривает. Надо не пропагандизмом заниматься, а опубликовать документы. Тот же Сидоров ссылается в своей работе на документы, вот их и надо опубликовать. Причем отдельный момент. У Сидорова никаких 37% к Февралю нет, сейчас под рукой нет текста, там или 22% или 24% на февраль, но данные выше, чем у Головина с Васильевым. Опять таки надо публиковать документы, раз вопрос такой больной.

Это к вопросу о "кризис или катастрофа".

И, раз уж подробно, об "от того, что в кузнеце не было гвоздя".

Вот эффективный Лев Троцкий в статье "Ремонт паровозов" в "Правде" в сентябре 1920 года ругается с неким Лариным из "Экономической жизни", который неправильно оценил усилия в железнодорожно области. Троцкий признает следующие цифры: "В апреле процент больных паровозов поднялся до 60,6; в мае опустился до 59,5, в июне - до 58,5, в июле - до 58. Таким образом, в течение четырех месяцев мы видим понижение числа больных паровозов на 2,5%.", но при этом пишет об успехах с ремонтом паровозов.

И о снабжении Петрограда. В 1916-1920 гг, Демоскоп оценивает снижение населения Петрограда с 2,4 млн в 1916 году, до 0,74 млн в 1920 году.

А на фронте вот прямо сейчас РККА отхватыватила от поляков.

При этом власть большевики в отличие от Николая II не потеряли, а укрепили.

Наглядно показано, что власть не теряют в связи с железнодорожным кризисом, вымирание столицы или неудачи на фронте с внешним противником - тоже дело вторичное.
coracero on Апрель, 21, 2017 16:40 (UTC)
Процент паровозов в ремонте возрастал с учётом списания старых или без? То есть, сокращение состава - это считая паровозы в ремонте, или процент ПС в ремонте - это доля от оставшихся после сокращения?
Размышления с обвинительным уклономjim_garrison on Апрель, 21, 2017 16:46 (UTC)
Зачем, зачем вам это?
Вокруг же столько специалистов, которые все точно знают и которым не нужны документы, которые прозревают все партийным чутьем!
coracero on Апрель, 21, 2017 17:39 (UTC)
Это логичное продолжение дискуссии в связи с вашей аргументацией. Старые паровозы списаны, но процент локомотивов в ремонте не снизился и даже продолжает расти. В итоге, вновь всё упирается в данные об эксплуатации списанных машин. И потому за приводимыми числами с равным успехом могут стоять как "кризис", так и "катастрофа".

"То есть никакой катастрофы с паровозами нет, норма ремонта 15%, в ремонте 17,5-18%."

Поясню. Если списанные машины практически не эксплуатировались, и основная нагрузка лежала и до, и после списания на одних и тех же паровозах, то никакой катастрофы нет, но если списанные вышли из строя в ходе активной эксплуатации, то, при скромных процентах ремонтируемых, налицо всё же рост абсолютного числа изношенных локомотивов и, самое главное, повышенный износ и более активная эксплуатация уже новых машин.
Размышления с обвинительным уклономjim_garrison on Апрель, 21, 2017 17:48 (UTC)
Ты посмотри, может все таки данных недостаточно? Может документы публиковать нужно?

Кто бы мог подумать, какой сюрприз!
Uldor the Curseduldorthecursed on Апрель, 21, 2017 16:55 (UTC)
> сокращение состава - это считая паровозы в ремонте,

Нет, конечно.
Если списан -- то списан. Пока в ремонте -- числится в наличии.